Dokumentasi
Tanggal: 2024-02-27
Ekonomi hijau merupakan salah satu agenda pembangunan dalam RPJP 2025-2045 dan/atau RPJMN 2025-2029 mengamanatkan adanya penurunan emisi karbon. Upaya mewujudkan visi tersebut salah satunya dapat dilakukan melalui dukungan pengembangan transportasi hijau. Berdasarkan data dari IQAir (2019), moda transportasi darat tercatat sebagai penyumbang 91% dari total emisi gas rumah kaca di sektor transportasi. Kebijakan transportasi hijau telah tercantum dalam nawacita pada misi ke-4 yaitu mencapai lingkungan hidup yang berkelanjutan. Misi tersebut dirinci lebih lanjut pada rencana strategis di Kementerian Perhubungan yaitu meningkatnya kualitas transportasi yang berkelanjutan. Kebijakan aksi mitigasi GRK di Kemenhub dilaksanakan melalui KM. 8 Tahun 2023 terkait aksi mitigasi GRK. Aksi tersebut dibagi menjadi 4 sub-sektor yaitu subsektor darat (seperti pemanfaatan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai (KLBB) dan fasilitas charging station), sub-sektor laut (seperti penggunaan bahan bakar rendah karbon), dan sub-sektor udara (seperti carbon offsetting and reduction scheme) dan sub sektor perkeretaapian (seperti pemanfaatan jalur ganda kereta api, revitalisasi, dan reaktivasi). Urgensi dari ekonomi hijau adalah adanya ancaman perubahan iklim yang mempunyai dampak signifikan terhadap pembangunan berkelanjutan. Salah satu upaya untuk mendukung ekonomi hijau tersebut adalah melalui percepatan program kendaraan bermotor listrik berbasis baterai (KBLBB) untuk transportasi jalan. Dampak Ekonomi atas percepatan program kendaraan bermotor listrik berbasis baterai (KBLBB) untuk transportasi jalan antara lain: (a) Penurunan impor BBM dan mendorong industri KBLBB dalam negeri yang berpengaruh kepada penurunan beban neraca perdagangan, (b) penurunan pasar konvensional dan peningkatan pasar kendaraan listrik yang memberikan nilai tambah dan dampak positif terhadap tenaga kerja. TKDN harus ditingkatkan agar manfaat dan nilai tambah dapat dioptimalkan, (c) dampak terhadap PDB dan tenaga kerja dari transisi tersebut tergantung dari Tingkat Komponen Dalam Negeri pada Battery Electric Vehicle (TKDN BEV). Jika TKDN BEV hanya 40%, maka transisi secara leapfrog maupun multipathway akan berdampak negatif bagi perekonomian nasional dan tenaga kerja. Jika TKDN BEV mencapai 60% atau lebih, model transisi secara leapfrog maupun multi pathway akan berdampak positif. Dampak positif transisi ke BEV terhadap industri komponen dan perekonomian juga akan lebih besar jika Indonesia tidak hanya fokus mengembangan industri baterai, tetapi juga mengembangkan industri komponen BEV lainnya. Selain pengembangan KBLBB, Perum DAMRI mulai melakukan konversi bus diesel ke bus listrik. Namun DAMRI mengalami berbagai tantangan implementasi konversi bus listrik antara lain: (1) mahalnya harga bus listrik, dan tidak ada insentif untuk pengadaan bus energi hijau, (2) kebijakan turunan terkait bus listrik belum terkoordinasi dengan baik, (3) perlu adanya insentif atas selisih harga kendaraan dengan tarif Rp/Km, (4) penerapan batas TKDN pada proyek tertentu, (5) belum terlihat kebijakan pemerintah yang memihak kepada kepentingan transportasi publik, (6) pemerintah belum sepenuhnya menyediakan infrastruktur sehingga bila dilakukan operator akan sangat membebani, dan (7) sebaran infrastruktur charging yang belum merata. Meskipun tantangan yang dihadapi cukup besar, ada potensi besar untuk kesuksesan komitmen pengurangan emisi gas rumah kaca (GRK) dalam sektor transportasi. Salah satu faktor kunci dalam meraih keberhasilan tersebut adalah sikap positif dan partisipasi aktif dari masyarakat. Dengan kesadaran akan pentingnya perlindungan lingkungan dan kelestarian alam, serta adopsi program transportasi hijau yang ramah lingkungan, kita memiliki kesempatan besar untuk mencapai target-target yang telah ditetapkan. Dengan kerja sama dan kolaborasi antara pemerintah, masyarakat, dan sektor swasta, kita dapat menciptakan masa depan yang lebih bersih dan berkelanjutan bagi Indonesia.